先来说明一下，Quattro,4Matic,Xdrive都是各自的四驱品牌名，每个品牌下面至少有两到三个四区结构，这点大家可能都知道。
奥迪A3，宝马MINI这样的横向发动机型号，三种解决方案的四驱方案相似，都是在变速箱旁边安装一个PTU(Powertransferunit)，通过传动轴将动力的一半传给后轴，而后轴前面安装多片离合器，后轴是否获得动力由电控或液压执行机构来控制。大多数的城市SUV，如途观，CR-V，也都是这样的布局，简单，轻巧，成本低廉。
在第二代纵置发动机中，四驱系统与横置发动机完全不同，奔驰和奥迪的四驱是传统意义上的全时四驱，也就是说两者都有真正的中央差速器。
奔驰4Matic系统有两种中央差速器，C/E/S/GLC级采用行星齿轮差速器，行星机架作为动力输入轴，太阳轮和齿圈分别对应前后轴。采用三种直径和齿数的设置，可实现前后轴力矩不相等，功率不相等的分配(45:55)。另一类是GLE/GLS型锥齿轮行星齿轮差速器，它是一种普通前后轴间差速器，平均分配前后轴的动力。两者都可以做到消化前后轴的转速差，保证四驱系统的平滑，但其本身并不具有限滑功能，只能依靠多片离合器将中差锁定。
奥迪Quattro系统也有两种差分，托森C型和托森D型(冠状差分)，早期的托森A型和B型都没有使用。其实托森C型并非人人都挂在嘴上的早期蜗杆蜗轮，是带有摩擦盘，可以自锁的行星齿轮差速器。与动力输入轴相同的行星架，太阳轮与齿圈分别对应前后轴。与奔驰不同，托森C型差速器在有轴打滑时，齿圈、太阳轮会产生轴向相对运动(蜗杆原理，转动转换成平移)，对摩擦盘施加压力，使摩擦盘产生一定的锁定作用。TosenC型主要用于Q7/Q5。
比较好理解的冠状差速器，看图就知道了。可这样比拟：输入动轴将动力传给差速器的一个“平面圆盘”，前后轴分别啮合于圆盘两侧，由于靠近圆心的位置不同，因此前后轴的转矩速度却可以相同。当当前后轴转速差较大时，差速器内行星齿轮转动，摩擦片产生挤压产生一定的锁止作用，所以前后扭矩一般是40:60，调整范围是70:30至15:85，因为差速器壳能传递部分动力。大家都能记住这个原理，后面讲的是奥迪和宝马的左右后轮力矩分配还是这个原理。
事实上，宝马Xdrive并没有机械式的中央差速器，传动机构传递的动力直接与后轴相连，而传动轴前端有一个多片离合器和分动器(可通向前轴)，多片离合器组合在一起，前轴获得动力，分离时前轴没有动力。前、后轴转差完全由离合器片之间的相对摩擦弥合，离合器片之间的结合与分离完全由计算机判断。分配器分为齿轮和链条，宏观四驱不受影响。因此宝马Xdrive四驱结构更接近城市suv的适时四驱，对频繁出现的高强度转速耐受性差，也是很多无知车主开区越野后四驱坏掉的原因。
能够一路上看到的都是宅男们的技术哈哈~不过如果认真看这里，大家也会了解到BBA四驱系统各自的特点。简而言之，宝马的电子系统要求高，越野耐用性差，但结构简单，重量轻，效率高；奥迪的具有自锁功能，是奔驰最传统的功能。但是大家注意到，这只是纯粹的机械结构分析，并不代表实际车型的驾驶能力。请务必牢记以下要点：
1.这三个四驱都不适合越野，因为都没有纯机械的差速锁止装置，摩擦片结构与纯越野车的无法比较，出去高强度溜车吃枣药丸
2.实际驾驶性能较BBA对ESP、牵引力控制系统的设置和调整更好，动力输出极限、制动强度和反应速度的表现所占比例高于四驱系统对限滑影响的百分比
再者，奥迪和宝马的后轴左右轮转矩分配系统。左、右轮转矩分配是很有用的东西，特别是转弯，三菱的AYC，讴歌的SH-AWD，福特福克斯RS都有相似的功能，原理各异，我们称之为奥迪和宝马。奥迪叫运动差速器，宝马叫动力分配，其实两者原理是相似的。
一般开式差速器的动力流是行星轮流向两个半轴运动，如果打滑就浪费了。滑动式LSD限滑差速器相当于增加了差速器内阻，但流量仍为两个半轴，只会限制损失。奥迪宝马的左右转矩分配在于，动力从差速器流向两侧的车轮上有两条通道，除了从半轴正常流出外，还能从差速器壳中流向某侧半轴，开关为左右多片离合器，由电机驱动油泵控制。再细细地讲一讲，明白了原理，大家也就明白了怎么回事。
另外，奔驰G的四驱是纯机械结构，而中央差速器是最古老的机械式差速锁，不是开就是锁，而且没有多片离合结构。普通转速差由牵引力控制和ESP控制。奥迪新款Quattro-ultra系统采用了多片离合器结构，后轴前面有一个可断开的离合器，传动轴平时不需要跟着轮子转动就能省电，因此是一个适时四驱系统。