车辆在制动时，一般是利用主制动系统将汽车的势能和动能转化为热能，遇到连续下长坡路段，车辆的制动系统的热负荷是非常大的，主制动系统无法及时将热量释放到大气中，使得制动鼓（盘）的温度大幅升高，出现热衰退现象，摩擦因数下降，制动效能下降，严重的话会导致刹车失灵，一些卡车司机使用刹车淋水的办法，通过对刹车鼓淋水，加快散热，维持刹车的制动特性。这种方法简单便宜，但也存在很多问题，比如在淋水器中的水会直接洒在路面，造成路面湿滑，冬季会形成一层薄冰，极易引发交通事故，在许多地方淋水器冬季禁止使用。
在美国和一些欧洲国家，发动机制动和缓速器已经是大型商用车的一项标准配置了，在我国新的法规标准中也对车辆装备缓速器或其他辅助制动装置提出了要求。配备辅助制动装置的汽车在制动时辅助制动装置能够承担汽车运行中绝大部分负荷，使车轮上传统制动器吸收的动能大大减少，确保车轮制动器处于良好的状态，以使在紧急情况和长下坡等恶劣工况面前应对自如。它的使用不仅可以大幅增加车辆在长下坡时的安全系数，还大大减少了制动系统的使用频率，降低车辆行车制动系统的损耗。这篇文章中讲述一下各类缓速器的原理及特点。
缓速器分电涡流缓速器和液力缓速器两种形式。
电涡流缓速器安装在汽车驱动桥与变速箱之间，通过定子和转子之间的磁场作用达到车辆减速的目的。
制动力矩产生的原理：当推动缓速器的手档开关或踩下制动踏板给缓速器的定子线圈通入直流电的时候，定子线圈会产生磁场，该磁场在相邻铁心、磁极板、气隙、转子之间形成一个回路，此时如果转子和定子之间有相对运动，这种运动就相当于导体在切割磁力线，由电磁感应原理可知，这时候在导体内部会产生感生电流，同时感生电流会产生另外一个感生磁场，该磁场和已经存在的磁场之间会有作用力，而作用力的方向永远是阻碍导体运动的方向。这就是缓速器制动力矩的来源。
缓速器起制动作用时，在定子线圈产生的磁场的作用下汽车的动能转化为电能进而转化为热能，最终以风冷散热的方式释放出去。
液力缓速器分为并联式和串联式两种。
串联式液力缓速器安装在传动轴中间，缓速器转子和传动轴同速旋转，制动力矩大，缺点就是需要较高的传动轴旋转速度才能发挥缓速器效果，而且需要截断传动轴安装，目前串联式缓速器不常见。
并联式液力缓速器和传动轴并联安装。一般安装在变速器末端输出轴上，通过一组齿轮和传动轴连接，齿轮传动比大部分都是1:2，也就是传动轴旋转一圈，缓速器旋转2圈，缓速器的旋转速度越快辅助制动效果越好，因此并联式液力缓速器比串联式液力缓速器使用的车速更低。
制动力矩产生的原理：它通过液力装置降低车辆行驶速度，由操纵装置、电子控制单元、缓速器本体、热交换器等部件组成，缓速器本体结构中，转子和定子共同组成工作腔。液力缓速器工作时，电子控制系统控制比例阀向工作液施加气压使油液充入工作腔。转子随输出轴的转动带动油液的旋转，而定子是固定的，会对油液产生反作用力，这个反作用力同样传递到转子，阻碍它的转动，从而实现对车辆的减速作用。
在这个过程中，转子转动的能量经过油液的阻尼作用转变成了热量，由于工作液在运动中使进出口形成压力差，促使油液循环，流经热交换器时，车辆动能转变成的热量被来自发动机冷却系统的冷却水带走，最后通过发动机冷却系统散发出去。