内容
第1部分:CVT的介绍
1.CVT简介2.机械部分3.机械部分的扭矩流向4.液压控制系统5.外部连接6.电子元件/连接
1.CVT简介
CVT:持续可变变速器,传动轮提供传动比
传动轮:两个锥状轮，钢带在两者之间(V形)
优点:
无级变速
车速恒定的情况下发动机转速相对较低。
加速更加平稳
减少排放、提高燃油经济性
VT2:完全由电子
传统的AT与CVT对比
两者的换档点均与节气门开度有关
AT:升档时发动机转速会下降
CVT:通过移动传动轮升档时发动机保持恒速
CVT:可以在发动机恒速且扭矩达到最大时升档
CVT软件可以提供不同的驾驶策略
变速器2.机械部分
行星齿轮组
发动机通过输入轴把扭矩传递给变速箱
使变速箱输出的扭矩能有两个方向,前进和后退
行星齿轮组行星齿轮工作原理
1.如何实现前进档？
2.如何实现后退档？
3.P/N档？
实物讲解。
行星齿轮多片式离合器
两组湿式离合器,每组有三个摩擦片
液压控制单元通过控制离合器的压力来控制打滑和确保平稳运行
多片式离合器1.前进档离合器
2.倒档离合器
变速装置:传动轮和钢带
一对v形锥轮，由钢带连接
每组锥轮都是一半是固定、另外一半是可滑动
钢带在两个锥轮轮之间传递动力
两组锥轮轮的移动部分是成对角的
传动轮移动部分是由液压系统通过液压控制实现的
从动锥轮的扭矩和速度是由钢带的位置决定的
锥轮可实现的传动比由2.:1(过载)到0.:1(低档)变化
变速装置运行过程（低速）
1从发动机输入
2输出到车轮
3主动锥轮直径（低速）
4从动锥轮直径（低速）
低速低速变速装置运行过程（超速）
1从发动机输入
2输出到车轮
3主动锥轮直径（超速）
4从动轮锥直径（超速
超速超速中间轴
使从动轮与双曲线斜齿轮之间产生一个差速
使驱动轴旋转方向为正向
差速器
来自从动锥轮的扭矩经过中间轴传递到差速器的冠状齿轮上
冠状齿轮把扭矩通过差速器圆锥齿轮传递到车轮
换档机构
驻车机构
3.机械部分的扭矩流向
换挡杆在N档或P档
换挡杆在前进档
换挡杆在倒档
4.液压控制系统
油泵
用于控制变速器油压以及润滑变速器内部零件
为液压控制单元和从动轮提供液压油
油泵与发动机同速同向旋转
油泵轴通过空心的主动锥轮轴连接到行星齿轮组上
油泵油泵4液压控制单元
控制变速器液压
变速装置控制(传动比控制)
夹紧力控制
离合器控制
润滑/冷却
3种压力控制
主动压力-传动比控制
从动压力-夹紧力控制
离合器压力-离合器控制
3压力调节器(由TCU驱动)
主动锥轮压力调节器
从动锥轮压力调节器
离合器压力调节器
液压控制液压控制液压控制液压控制5.外部连接
油冷却器接口
油从变速箱流向油冷却器然后流回变速箱
油冷却器安装在发动机的散热器旁边，以保持油温低于°C
主要接口
16针脚圆形接口
实现XTCU与变速器之间通讯
6.电子元件/连接
XTCU:变速箱控制单元
控制整个变速箱并控制软件执行
驾驶策略也是XTCU里软件的一部分
通常安装在驾驶室内或其他地
变速箱元件
转速传感器:主动锥轮(N_Prim)和从动锥轮(N_ab)
霍尔效应,脉冲电流
用来根据驾驶策略(XTCU)计算传动比
驾驶模式传感器
4线传感器，提供变速箱状态信号:P,R,N,D,L
DMS_A,DMS_B,DMS_C,DMS_D
从动锥轮压力传感器(p_S2)
温度传感器(油温)
压力调节器
EDS_1:主动锥轮压力调节器(currentdriven)
EDS_2:从动锥轮压力调节器(currentdriven)
EDS_3:离合器压力调节器(currentdriven)
变速箱原件主要导线接口XTCU连接针脚分布变速箱电子元件检查表
位置传感器
检查内部不同PIN脚之间的电阻，判断位置传感器是否良好
DMS_GND=6脚
DMS_A=13脚
DMS_B=14脚
DMS_C=15脚
DMS_C=15脚
DMS_D=16脚
DMS_Supply=9脚
油温传感器
测量油温传感器的内部电阻
测量5脚和7脚之间的电阻
当温度在20℃到40℃之间，电阻应该在千欧到千欧
转速传感器
这是一个复杂的两线元件，没有非常简单的方法来测量出它工作与否
在9脚和11脚之间测量出的电阻大概在24.3兆欧
在9脚和12脚之间测量出来的电阻大概在24.3兆欧
注意：用这种方法测量出来不能保证转速传感器是完好的
油压传感器
在7脚和10脚之间测量出来的电阻大概在44.3千欧
离合器压力调节器
在1脚和4脚之间测量出来的电阻大概在5.2欧
主动锥轮压力调节器
在1脚和2脚之间测量出来的电阻大概在5.2欧
从动锥论压力调节器
在1脚和3脚之间测量出来的压力大概在5.2欧
XTCU不能检测