#老司机聊汽车品牌#
品牌简介：
JATCO中文名为捷科特或加可特，该公司曾经是日产汽车变速箱分部；年独立为捷科特变速器技术公司，后期合并三菱变速箱分部；目前仍未日产控股，所以普遍认为属于日产旗下。捷科特号称全球“三大自动变速箱设计生产商”，这个名头没有什么大不了；因为是个变速箱公司都会这么给自己贴金，比如爱信精机、岱摩斯、DSI等等，真正知名度较高且普遍认为不错的应当是采埃孚、艾里逊等。
捷科特的客户主要是日产、三菱、雷诺、富士、铃木、现代等日韩系品牌，曾经也是少数欧系和自主品牌使用过；不过在日系车企与供应商接连不断地被曝光造假后，日本的供应商似乎不是那么招待见了。
那么捷科特的变速箱水平究竟如何呢？
客观评价该品牌的AT机型应当可以给出中评，从早期的4-5AT，到现在途达使用的7AT，这些机型的换挡顿挫问题相对可以接受；整体表现要比爱信精机的6/8AT更理想，不过换挡逻辑有些时候会比较奇怪，不该降档的时候降档会出现明显顿挫，该降档的时候又降不下来，偶尔出现这样的问题还是比较令人反感的。
不过在日系AT变速箱中也算不错了，可惜的是日产主力车型都不用AT，选择的是制造成本更低的低端的无级变速器。
捷科特的CVT水平如何呢？
在分析该品牌的CVT之前，先要闹明白这种叫做“无级变速器”机型的通病。
第一问题是使用寿命短，因其换挡结构并非传统的齿轮组，而是用两组夹角可变的锥形轮与一条钢带的组合。锥轮夹角的变化等于齿轮从小变大或由大变小，两组锥轮同时变化则等于传动比的变化；钢带就像是齿轮齿牙的概念，不过不是“别着劲”传动，而是通过锥轮钢带的摩擦传动。
任何物体的摩擦都会产生磨损，这是无法克服的问题；CVT的锥轮钢带当然也不例外，而这两个零部件又是无级变速器的核心，磨损至丢转打滑后基本等于总成的报废。虽然可以维修换件，但更换后的运行稳定性会下降很多；所以这种机型一旦严重磨损，解决的方式基本都是更换总成，成本是相当的高。
第二问题是因磨损无法解决的衍生问题，也就是“低温保护”和“高温保护”。所谓低温保护指气温低的时候冷启动车辆时，变速箱油无法实现对锥轮钢带的有效润滑，此时如果直接加速且改变传动比则可能造成严重的磨损；所以为了不让这种机型的使用寿命太短，CVT不得不设计出“保护程序”。
其概念是启动后通过暖温器加热变速箱油，温度达到标准后才允许升档驾驶；决定热车时间的核心因素是气温，气温偏低则一两分钟即可解除保护，气温过低则有可能原地加热10分钟才会解除保护程序。
高温保护也比较常见，由于摩擦必然会产生热能，高温又会降低钢带锥轮的摩擦系数；所以只要高频率的大油门加速的话，钢带锥轮很容易因高温而影响摩擦力。摩擦力过低则会从滚动摩擦变成滑动摩擦，也就是打滑；金属之间的打滑就是打磨，和“磨刀”是没有什么区别的。
不过在这一方面日产汽车做得还算不错的，因其装备的≤2.5L的自然吸气发动机动力都极差，驾驶这种车会很“磨脾气”；久而久之不是养成暴力驾驶的习惯，就是习惯了这种低性能的车而龟速驾驶。其中暴力驾驶的用户在更换变速箱总成后，驾驶风格也会收敛很多。
具体到捷科特的CVT不仅有上述通病问题，在使用寿命方面的表现似乎是非常差的；不少日产汽车只行驶了五六万公里就出现了打滑丢转与异响的问题，究其原因应当是变速油的粘度标准的调整，或者是材料本身的问题吧。
其次该品牌的无级变速器还有异响的问题，电磁阀的故障率也比较高；重点是大部分无级变速器都是在滑行过程中会出现顿挫感，原因在于减速过程中会出现发动机制动，车速降低至30km/h左右又会消失，两次顿挫感会影响驾驶体验。然而捷科特的产品在加速过程中竟然也有顿挫感的出现，无级变速器唯“二”的优点是加速能平顺，剩下的是制造成本低……
总结：日产捷科特的无级变速器真的是非常的差，相比其AT机型水平低太多；同时内燃机的技术水平也是“没法圈也没法点”，动力羸弱、油耗偏高、噪音过大，而且2.0L的自吸直喷机头还出现过尾气冒黑烟的问题。
同时日产汽车还被曝光过“油耗造假”和“排放造假”的问题，而“质检造假”至少持续了超过20年；属于日产联盟的三菱雷诺也有相同的问题，比如法新社公布过的资料显示雷诺有超过25年的造假行为，不过最终还是雷诺与法国政府“自行消化”了。所以「雷诺日产三菱联盟」的车都是一个尿性，没有什么值得讨论。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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