一个例子就是大众。涡轮机增压车必须配备双离合变速器，本田1.5T配CVT,2.0T配9AT。丰田1.2T配CVT,2.0T配6AT。三菱、日产一律CVT，通用也逐渐放弃双离合，改用AT变速箱。对于国产汽车，CVT和双离合器的使用大大超过AT变速箱。
而大众低档车型和部分国产车型的爱信6AT变速器，实际上成本非常低。较CVT齿轮箱双离合更低。爱信最低档的变速器之一(AWF6F16)就是一个小扭矩变速器，其最大扭矩为Nm。其特点是体积小、价廉。而且大多数的1.6L自吸发动机都能匹配AWF6F16。
但现在增压发动机的扭矩已经超过了Nm，而大多数增压发动机的扭矩都超过了Nm，比如大众速腾的1.4T发动机就达到了Nm。国内1.5T发动机的扭矩也在nm以上。此时选择AT变速器将是非常昂贵的，国产1.5T只能选择AWF6F25，扭矩最高可达Nm，扭矩接近或超过Nm的发动机只能选择AWF8F45。这个8AT的变速箱可以承受nm的扭矩。这将是非常昂贵的！
AWF6F16的成本绝对是主导因素，较CVT和双离合的成本低一些。但增压器引擎+DCT+CVT是折中的选择，DCT门槛低，没有技术障碍，完全开放源代码。大部分厂家都能研制，即使国外采购也不贵。对于CVT变速器也是如此，邦奇、万里扬的价格都不高，而本田丰田日产等厂家完全可以自己生产CVT变速器，CVT变速器传动效率高，平顺性好，成本低。
事实上，CVT是最不适合使用涡轮增压器的。
假如我们往后推十多年，CVT齿轮箱是最不适合涡轮增压发动机的；因为过去没有钢带和副齿轮箱采用刚性连接，CVT齿轮箱承受高扭矩是一个短板；CVT齿轮箱通过主动轮旋转带动传送带运转，然后通过传送带带动从动轮运转，因此CVT齿轮箱传动的本质就是摩擦，只有有足够的摩擦力，才能保证CVT齿轮箱不会打滑，因此锥轮必须紧紧地压在传送带上，而这个压力是由液力机构协助完成的，CVT齿轮箱也是通过发动机上的一个部件来获取动力的，因此CVT齿轮箱的传动效率并不高。
此外，施加更大的摩擦力的确可以避免打滑问题，但是这意味着更大的散热，所以早期的CVT变速箱并不适合于低速时的涡轮增压发动机，因为在起步阶段，低速时，涡轮增压机头很容易释放巨大的扭矩，传统的CVT由于起步阶段，低速时，传输带受力较大，如果在低速时，涡轮增压机头释放更大的扭矩，那么传送带就会受到更大的压力；现在引进了副变速器(日产副变速器，丰田加装了低速齿轮)，起步阶段，低速时，利用齿轮，行星齿轮组的刚性连接，所以现在的CVT已经可以承受更大的扭矩了，但是CVT在2.0T以下使用，就必须要用很多主机厂的经验来为其设计CVT。
丰田爱信有干儿子，为什么用CVT呢？
是的，丰田CVT车型也很有用，那么为什么丰田不使用自己的AT呢，答案很简单，部分是因为成本压力，即使AT是自己最喜欢的，但价格仍然比CVT高，而丰田自然吸气的2.0L排量车型根本不需要AT变速箱，而选择CVT更划算。和2.5座的车一样，凯美瑞2.5G型，使用的是8AT变速箱。
齿轮箱是否合身，车企只看效益
前些年大众的双离合被黑的有多惨，相信大家都看过了，就算被黑得那么惨，大众还是没有放弃研究双离合变速箱，不是因为它觉得双离合好，而是因为竞争对手的AT变速箱简直是给自己挖坑，所以大众硬着头皮也开发DCT变速箱。为何大众还用6AT的车型，我们可以看出用6AT的多是大众的低配车型，比如朗逸PLUS的自然吸气，其主要原因还是成本。尽管说AT一般价格比双离合贵，但如此低的扭力极限，AT的成本还没有双离合贵，对于追求利润的大众选择了不同的变速箱。
如果AT齿轮箱能够满足高扭矩要求，那么它的成本将比双离合和CVT更高，而涡轮增压车型的扭矩通常更大，因此利益驱动促使这些汽车公司选择不同的齿轮箱。