换挡闯应指“换挡顿挫感”，事实上，CVT、AT或双离合都有换挡顿挫感，只是显然不明显或换挡逻辑机敏罢了。换挡平顺性从结构和原理上看应该是CVTATDCT，但影响换挡顿挫的不仅仅是变速箱硬件结构的问题，与变速箱控制单元的智能程度、动力传递调教等等，也有着不可分割的联系。
双离合器为什么不用变矩器？
简言之，使用时不存在双离合优势，其结构原理对换挡顿挫的削弱并不理想。
液压传动装置是发动机与变速箱之间的柔性连接装置，变矩器依靠在封闭空间内的油液进行动力传递。转矩器的泵轮与发动机飞轮相连，另一端的涡轮与齿轮箱相连，中间为导轮，导轮因采用特殊叶片设计，具有增扭作用，转矩器还可在特定转速下进行锁止。其存在不仅避免了因发动机与齿轮箱之间的硬连接而产生的冲击、振动以及变矩等作用，可视为一种自适应变速装置，而且可减轻齿轮箱对发动机的负荷。
双离合器的换挡逻辑很简单：当某个档位在工作时，下一个档位已经挂起，等待就绪，一旦双离合器开始换挡，就可以直接换挡。所以双离合由于特殊的换挡原理，加上液力变矩器也无法解决变速箱的顿挫换挡问题，最多只能稍微缓和一下。而且这样做不仅提高了成本，还增加了动力损耗，同时也增加了油耗，降低了传递效率，因此与双离合以其最大优势而闻名的“高效”的初衷相悖。另一个点虽然液力变矩器可以实现对动力的“柔性”传递和“变矩”传递，但对输出平顺有缓和作用，这些常常在起步时、低速时，但一旦达到一定的转速值，就仍然失去了柔性传递的优势。因此，让双离合加上液力变矩器不如直接使用AT或CVT变速箱，反而失去了双离合的最大优势。而本田的双离合变矩器(严格地说，并非双离合)不被广泛接受的主要原因就在于此。
两离合换挡顿挫的另一个重要影响因素-TCU
众所周知，换挡时车速一定，突然间的档位转换会形成新的传动比，在短暂换挡的瞬间，发动机和变速器变得昂贵而形成转速差，即使有液力变矩器的存在，它也只是灵活地调节转速差，而无法完全抵消转速差。不管是否有液力变矩器，任何齿轮箱都会出现顿挫现象，这种顿挫是由于动力性失灵引起的，只能缓和不能抵消。齿轮箱通常在默认升档时，发动机转速下降，降挡时，发动机转速上升，而当这个升档或降档被变速箱控制单元(TCU)控制时。
齿轮箱是齿轮箱的大脑，它根据传感信号，如气门、车速、转速等，对传感信号进行综合分析，并按照既定程序进行档位控制。这种预先写好的程序起了很大的作用，各车企都会根据自己的变速箱和发动机匹配情况来制定最优程序，如果匹配不好，就会出现严重的顿挫、延迟、动力缺失等问题，这就是为什么有时候需要升级变速箱程序的原因。所以我们常说的齿轮箱智慧不智慧，智慧不智慧是由程序来决定的。
虽然双离合换挡主动时间较短，但由于没有液力变矩器对动力的缓冲，一旦出现转速差的顿挫就无法避免，特别是在低速时更为明显。由于此时TCU需要频繁地进行换挡逻辑思考，有时它甚至无法准确地判断车辆的实况。例如，本来在2档，按正常逻辑它会上3档，但你突然急加速，它有可能降档，这就是瞬时转速差和预换挡逻辑错误会导致顿挫和换挡延迟。
动力性调教，技术突破
由于结构无法改变，那就在材料、调教和技巧上寻求一个平衡。现在的双离合一般都是搭载在小排量涡轮增压车型上，它最大的特点就是使发动机的性能最大化。对小型轿车而言，要么倾向于性能，要么倾向于经济性，而对倾向于性能的轿车而言，行驶平顺性则普遍弱化，注重加速。对经济型汽车往往要综合考虑成本、燃油性能和动力性能。所以搭载双离合虽然平顺性较弱，但在其他方面也有优势，目前各车企在变速箱的调教上都能找到一个平衡点，但如果以后有新的技术突破就能解决低档顿挫那双离合的春天就真的要来了。
双离合会造成低速顿挫，可以说这是由它的结构特性、操作原理和控制装置所决定的，如果再加一个液力变矩器，在一定程度上就需要改变双离合的结构、换挡逻辑，虽然这样一来它不是双离合变速箱，双离合的优势也就消失了。由于双离合器研发的初衷就是为了避免液力变矩器所造成的动力损失，目前双离合器存在的问题也将在不改变其核心结构和原理的基础上有所突破，加上双离合器加起来就是回到了原点，而非双离合。