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自动变速箱有五大类：
ATAMTDCTCVTECVT这五类变速器理论上每种都有各自的优缺点，不过有一种已经完全没有优点可言；那就是使用锥形轮和钢带换挡的「CVT·无级变速器」，除此以外的其余四种都用齿轮组换挡。以不同的齿轮啮合换挡不用担心磨损的问题，但是以滚动摩擦为传动基础的锥轮钢带则有无法避免的磨损问题，存在磨损则使用寿命短。
重点：CVT的锥轮钢带存在磨损问题，为了降低磨损则要对变速箱油的润滑标准有高要求；但是在低温环境中冷启动时的变速箱油流动性能很差，于是则要在启动后原地加热几分钟甚至十几分钟，随后才能正常升档加速。
原地热车会大幅提升车辆的耗油量，因为在水温升温的过程中会有较大的热能损耗，ECU不得不提高转速和喷油量以拉升功率才能稳定怠速。所以无级变速器真的是很差，曾经还能以低廉的制造成本拉低自动挡汽车的售价；但随着制造成本同样低的AMT和DCT的普及，CVT已经有“退场”的必要性了。
01用离合器的自动变速器
AMT·电控机械自动变速器的评价褒贬不一，认为它差的用户主要是因为AMT的严重换挡顿挫，反之则是能接受换挡顿挫并感受到这种变速器的两大优势的用户。
使用寿命长维修成本低AMT的本质是MT手动变速器，通过加入电控、电磁阀、离合器控制电机等零部件升级为自动挡；换挡的模式是RNDM，这点与标准的自动挡没有任何区别，所以这种机型不是所谓的“半自动”。那么离合器和齿轮组的使用寿命自然也会比较理想，尤其是花旦哪个积极性不高的特点能保护离合器。
DCT·双离合变速箱是AMT的升级，AMT只有一组离合器和动力输入轴，换挡原理与流程都与手动挡相同，所以也才会有明显的顿挫感；但是双离合则是由两组离合器分别控制两根动力输入轴，在换挡时会同步半联动，也就是在即将分离某个前进挡的时候提前作为结合挡的半联动动作，分离瞬间即可结合则能有效缩短换挡时间。
换挡时间越短的变速箱理论上就会越平顺，所以在畅通道路中实际为DCT比AT更理想；不过在拥堵道路中的干式双离合就会很差了，因其与MT/AMT相同的干摩擦式离合器会高频率半联动，磨损和摩擦高温问题会降低离合器的摩擦力，从而造成离合器分离结合的异常。
所以干式双离合的稳定性、耐用性与换挡平顺表现都比较差，但湿式双离合器普遍都不错；因为离合器通过变速箱油进行了润滑和散热，即使高频率半联动也不用担心磨损与高温的问题了，至此湿式双离合成为能与AT并肩的燃油汽车变速器。
02AT变速箱的优缺点
AT普遍被认为“最平顺”，实际上只是对于早期问题多发的干式双离合才有了这种错误的结论！很多知名品牌的AT变速器都有换挡顿挫的问题，比如爱信、岱摩斯、捷科特、采埃孚、盛瑞和东安。究其原因主要也是换挡逻辑和换挡速度的影响，所以只待湿式双离合的技术水平进一步提升，AT反而会被排斥。
但是在使用寿命方面，AT是不是有优势呢？
「液力变矩器」是AT好评率比较高的原因，大部分汽车爱好者都认为这种变矩器没有磨损的问题，传动是泵轮搅动变速箱油流动，作为传动油推动涡轮运转。但实际上只要车速稍高或升高到2挡，变矩器中的单向离合器同样会推动涡轮泵轮刚性结合传动，磨损也是存在的。
但液力变矩器相比湿式双离合还是要耐用一些，所以现阶段的越野车和皮卡大都还选择AT；不过在混动技术逐渐成为主流之后，AT/DCT/CVT都必然会被淘汰，只有AMT可能会在商用车型上继续服役，因为制造成本低且低转速电机需要变速。
03ECVT和减速器
ECVT与CVT完全不同，continuouslyvariabletransmission的本意也不是“无极变速”，翻译成可连续不间断地传输动力的变速器要好理解一些。只要在变速器改变传动比的过程中不切断发动机的动力输入，这就算是无极变速了。
ECVT实际上没有前进挡的概念，因其结构只有两台电机和两个齿轮组；内燃机串联发电电机控制一个前进挡，驱动电机控制另一个前进挡（减速器）。发动机与ECVT只有结合和分离两种状态，传动比固定不变，调速完全依靠内燃机和电机的转速（功率马力）；这种概念等于直驱，调速依靠发动机当然会非常线性，而且不用担心磨损的问题了。
那么在不用担心磨损且非常平顺的前提下，AT等传统变速器也就没有竞争力可言了；只要以ECVT为基础的插电混动汽车逐渐丰富车型，燃油汽车的时代也就基本结束了。
最终会以减速器作为唯一的选项，也就是ECVT驱动电机使用的齿轮结构；调速还是依靠电机本身，所以仍旧会非常线性而且不用担心磨损问题。这就是各类型变速器的特点，现阶段还有争论的空间，只待汽车完成技术转型则变速器也就成为过去式的话题了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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