年5月12日以科技机〔〕28号文发出了《对于SS号电力机车牵引客车施行km/h正线实验策划的通告》,为此次郑武线km/h正线归纳功能实验做出了摆设。株洲电力机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂即时所有地投入了参试机车车辆的研发当中;铁科院、株洲电力机车研讨所、四方车辆研讨所、西南交通大学等单元主动协助各临盆厂介入研发,并筹备重要部件、整车及正线的实验处事;郑州铁路局鼎力投入了郑武线实验区段的线桥技能革新和来往网技能革新,为年6月15日发端的km/h搭客列车正线归纳功能实验做了充足的筹备。
SS号电力机车试制完结后,于年12月初至年1月初,送往北京铁科院环行铁道实验基地,做为牵引机车施行ATC通讯系统实验及牵引浦厂临盆的准高速客车实验,最高实验速率抵达km/h。实验完毕后该机车返回株洲,株洲至北京一个往复约走行km。此后,该机车送往成都西南交猛施行滚振荡实验,约走km;实验完毕后由成都回送北京铁科院,约走行km,做正线实验前的整备。结尾整列实验列车由北京送往郑州(约走行km)。不含环线实验走行历程,共计磨合运转实验走行历程约km,全面抵达磨合实验的请求。
SS号电力机车是为广深准高速铁路研发的第一台时速km的准高速电力机车。该原形机车采取的是电枢空腹轴传动的转向架,连接制功率为3kW,最高速率为km/h。为适应此次km/h速率以上正线实验的牵引须要,对该原形SS号电力机车施行了改善揣度。其改善的重要体例有三个方面:一是采取架悬式轮对空腹轴传动转向架替换电枢空腹轴传动转向架,速率范畴由km/h～km/h,提升到km/h～km/h;二是点窜齿轮传动比,由77/31(2.)改成73/34(2.),使机车最高揣度速率由km/h(半磨耗轮)提升到km/h(新轮);三是采取连接制kW脉流牵引电动机,使机车连接制功率抵达kW。除上述三项改善外,还采取了日本NSK公司的机电轴承、法国阿尔斯通公司的Dispen液压减振器、德国西门子公司的SWLO——6YH69受电弓,并在轴箱轴承上安装了轴温探测安装。
SS号电力机车革新完结后,于年5月15日—26日在西南交大的牵引动力国度重心熟练室的滚振荡实验台长施行了动力学功能实验,测试其疏通褂讪性,以检查该机车在km/h速率正线实验中的平安靠得住性。其在滚振荡实验台上的重要实验体例有:疏通褂讪性,运转褂讪性,自振频次,轴箱轴承、齿轮轴承和机电轴承的温升等,重要在以导轮启动和机车机电启动时有无激振、有无负载等工况下施行的机车各类功能实验。
RZZ号客车及SY号实验车别离采取长客厂研发的CW—型转向架和CW—2G型转向架
RZZ号客车采取四方厂研发的SW—型转向架
SKZA号双层客车和SY号实验车均采取浦厂研发的PW—型转向架
此次实验最高速率抵达.7km/h,不只为华夏铁路建立了第一速记录,并且检查了华夏铁路的大伙技能程度,为华夏建筑时速km的客运专线奠基了技能基本,也为华夏建筑京沪高速铁路坚固了决心,具备远大的深远意义。此次实验还所有地检查了华夏铁路近几年博得的科技最新成效,如广深准高速铁门径桥整套技能、60kg/m钢轨12号提速可动心轨道岔、SS8型电力机车技能、架悬式空腹轴传动转向架技能、准高速客车技能、新式盘形制动技能、新式机车车辆动力学功能测试技能、轨道探测技能、机车车辆动力学功能数学模子揣度技能等等,不只为广深准高速和繁忙干线提速供应了新技能和提速整套技能配备,并且为华夏铁路输送职业的进展供应了坚忍的技能基本,为华夏铁路的进展写下了光芒的一页,这是最大的成绩。
此次参试的机车车辆,不只平安、靠得住地完结了时速km的正线归纳功能实验,并且动力学功能根基上都在平安断定准则的规则范畴内。这不只表明晰机车车辆的揣度、理论揣度剖析、建立是胜利的,并且也阐述了我国铁路机车车辆产业系统连结科研和高校等单元,凭借华夏铁路技能人员的力气和聪颖,凭借华夏铁路产业的建立才能,完万可以揣度和建立出时速km的机车车辆产物,坚固了凭借华夏本人的民族产业进展铁路机车车辆技能的决心。
此次实验中的另一个重要的、无意的成绩是列车交会中的气动力学。6月16日第二次实验,当实验列车由许昌站下行开往小商桥站途中,约9时23分左右,实验列车以km/h速率运转,与南宁至西安的上行的次时速km的搭客列车(为18辆编组的22型客车)相会,次机后第14位客车一齐玻璃被吸下、机后第15位和第18位客车玻璃各碎一齐。个中被吸下来的一齐玻璃接连打到实验列车上。首先打在机后第3位RZZ号客车后部侧墙上,留有玻璃窗密封胶条打在侧墙的踪迹,接着打在该车的一位端二位侧侧门的两根扶手上,扶手被打弯。而后又打在实验列车机后第4位RZZ号客车上。先是打在该车的二位端二位侧侧门的两根扶手上,把扶手上的橡胶护层打掉,接着仍是打在该车的二位侧墙上,留有被打的踪迹,碎玻璃碴子嵌入窗角,接着还打在该车的一位端二位侧侧门的两根扶手上,个中一根扶手不只被打弯,并且有三处橡胶护层被打掉,结尾打在实验列车机后第五位(即结尾一辆)SKZA号双层客车上,不只打在扶手上,并且打坏了该车二位侧基层行进方位第一个车窗的外层玻璃
两车相会时,实验列车运转速率为km/h,次通常列车运转速率为km/h,其交会时的相对速率为km/h,所产生的上述局势,再次反复了广深线上准高速列车与通常列车交会时,将通常搭客列车(速率较慢)上的玻璃吸下来,将物品列车上的蓬布吸下来的局势。再一次考证了长沙铁道学院在广深线做的准高速列车与通常列车交会压力波实验了局:当两列搭客列车交会时,在两列车的头、尾经过的刹那形成头波和尾波。头波先正后负,尾波先负后正;除机车头部前窗周遭和尾车端部为正波外,其余部位均为负波,且负波大于正波;沿侧墙高度方位,侧墙中部压力波最大;统一高度沿纵向的压力波巨细基真雷同,但列车尾部遭到的压力攻击大于列车前部;不等速交会时,低速车上的压力波大于高速车上的压力波。看来,列车交会压力波是影响行车平安和搭客安适性的重要要素之一,谢绝无视。该论断与实验时产生的局势是切合的。因而,要在线间距仅4m的繁忙干线上开行时速km的搭客列车,车门、车窗、风挡等一定具备优良的密封功能;要是繁忙干线的上、下行线上的搭客列车存在不同技能等第、不同速率等第的客车,要开行时速km搭客列车,会存在不平安要素,应引发高度注重。
节选自《我国郑武线初次km/h搭客列车正线归纳功能实验》
根源：CITA
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