同样是CVT变速箱，丰田的CVT和本田的CVT变速箱，谁好
其实CVT变速箱变速原理都是一样的，传动机构也都是类似的，要么是链条要么是钢带。
对于本田、丰田来讲，生产制造CVT变速箱都不是一件很困难的事情，质量自然也是不分伯仲的，只是侧重点不一样而导致各自采用的技术不一样。
有时谈设计理念和产品，自己长期存在着一些矛盾点；例如，日产JATCO的CVT代表了该领域最先进的技术理念，CVT融合了行星齿轮机构，但不能否认现在日产的CVT问题过多，口碑大幅下降，从核心部件来看，丰田、本田、日产和博世的关系非常紧密，所使用的钢带与博世多少有些关系。
因为JATCO与博世的关系最紧密，所以博世的最新技术一般先被JATCO使用，本田可以自主生产钢带，但初期同样来源于博世的技术授权，本田所面临的最尴尬的问题是自己的生产能力不足，AT、CVT所采用的钢带也不够，博世仍然可以分担本田的一部分生产量，本田钢带虽然不是最新技术，但品质比日产要好！
丰田旗下的爱信早期与博世合资开发过钢带，当然以博世的钢带技术为主，之后爱信开始独立生产钢带（博世技术授权），结果，世界上能够开发钢带、钢链的只有博世、舍费勒、本田、爱信等几家公司，但是，与丰田、日产相比，本田开发的变速器很难！
丰田KCVT变速器
如上图所示，丰田的新KCVT（DirectShift-CVT）与前一代CVTK相比，K的优势更大，K的扭矩容量增加了15nm，但总长度相对于表面缩短了约23mm，总重量减少了6.2kg，传动比范围增加到7.5（传动比范围越大，变速器的理论耗油量越理想），在结构设计中，在K变速器中追加低速齿轮！
如上图所示，KCVT增加1个低速齿轮，在车辆启动、加速时使用齿轮传动，排在第二位的车友总是抱怨CVT的起跑肉加速无力吧，这个齿轮可以缓解CVT的缺点，接着，K的传动比范围达到7.5，是当前同级别的CVT变速器的最大传动比单位，接着，K锥形预盘和钢带之间的夹角从11度下降到9度，提高了移位对应速度，另外，由于K引入了低速齿轮，在开始加速阶段钢带的负荷降低，因此锥形预盘的半径、厚度、重量适当缩小，移位速度更快，响应更加积极（下图对比）！
本田LL-CVT
冷静一点说，丰田K的新技术已经引进了很多，但是打开也是这样，在标准模式下丝毫感觉不到齿轮的存在（不是黑色），只有在运动模式下才能感觉到响应是积极的，本田和丰田和日产不同，本田旗下没有变速器工厂，本田所有的变速器都是自己开发的，丰田、日产、大众、通用汽车等肥大的豪门企业喜欢吵架，但本田一直是一个人战斗。
只要丰田希望，就可以要求YAMAHA制作V10组装LFA超走，想让牛魔复活，直接联系BMW，为了回归入门小跑的领域，兴致勃勃地让斯巴鲁制造引擎，让他们制作后驱平台，不管变速机是CVT、6AT、8AT，爱信都希望能按要求完成，日产也一样，虽然是稳定的联盟，但是拥有大型传输公司JATCO的股份，如果纵向缺2.0T的话，可以向奔驰借机器救急。
相比之下，本田的单打很难，曾经万年5AT，奇特的平衡轴暗示着本田在自动变速器领域的容易，因此本田的CVT在设计理念上无法与天马行空丰田、日产相比，虽然LL-CVT引进了G-DesignShift控制技术，但大幅增加了钢带的强度，以及更准确的油压控制使LL-CVT同样获得了很好的性能；本田的产品就是这样，没有那些花哨的噱头，但是用得最实用！
总之，本田的CVT更具接地性，丰田新的CVT设计构想比较了天马行空，本田的产品无论是整车，或是变速机，发动机都以最直观的方式让消费者感受到，能让人感受到，例如地球梦系列的强大马力，就算是匹配上CVT变速箱加速依然是行云如水。
大家是怎么看待的呢