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内容概述：奥迪纵置前驱特殊性解析，Quattro四驱限滑差速器的降级。奥迪汽车的标志技术是什么？也许几乎所有汽车爱好者都会给出的答案。确实奥迪只有这么项技术拿得出手，从德国新汽车联盟取消二冲程发动机的节点，奥迪依靠奔驰技术的发动机，依托大众汽车集团的内燃机技术支持；在经历了两次冲击后几乎一蹶不振，直到使用了格里森（北美JTEKT）的托森差速器，打造出四驱系统后才真正走向一线。
然而真正的成功还是依靠年成立了一汽奥迪，其中缘由与成功的基础不再赘述，重点解析该系统的是“缩水版”-前驱平台。
01纵置前驱
前置前驱前置后驱前置四驱纵置四驱全时四驱轿车的驱动平台可以分为这五个类型，排名越靠后级别（操控感受）越高。然而奥迪汽车的前驱选项是前置前驱，但却不是主流的「横置前驱」；其特点在于发动机采用纵置布局，飞轮作为输出端面向后桥，这是标准的前纵置后驱的布局，理论上完全没有必要转型前驱，但为什么奥迪要这么设计，如此设计有什么优缺点呢？
原因：控制制造成本是唯一的原因。因为同款车肯定不能有两条生产线，否则硬件与人工成本的投入会大很多；虽然大众汽车有横置前驱的平台，但也没有直接简配掉后驱系统，使用针对性匹配的变速箱更划算。
所以前驱奥迪没有任何可以好评的理由，这就是奥迪膨胀后，面对B/C用户市场不够懂车的用户，进行的品质降级。
优点：撇开成本控制不谈，纵置前驱倒是也有那么点优势。比如发动机纵置则不会过量占用两端的空间，对于悬架结构的类型也就不会限制为「麦弗逊或双A臂」了；所以即使是前驱奥迪A4L前后五连杆悬架，不过真实水平也没有想象中的那么高。
这组悬架更像是“双球节×2”，也就是把双A臂的上下A型摇臂拆分为四根控制臂，加上防倾杆后成为五连杆。该结构可以更精准地控制转向时的车轮倾角，配合防倾杆后的横向支撑性也算不错；不过很多双A臂前悬架也能做到相当的水平，这就显得复杂结构貌似是有些多余了。
缺点：横置前驱无需通过复杂的结构将转矩“转向”，平行于前桥直接驱动前轮的传动损耗是低一些的；至于纵置后驱虽然传动损耗偏大，但是起步与加速时车辆重心靠后，这种物理现象能够增大后轮的垂直压力，或者说减少后驱动轮的轮上功率损耗，所以后驱也是颇受好评的。
但是纵置前驱在单纯讨论传动系的前提下，似乎只有缺点！因为转矩的传递要经过锥形齿轮组的转向传递，在过程中必然会有较大的传动损耗；其次纵置前驱仍旧是让重量集中于车头，前后车轮的垂直压力与普通横置前驱几乎没有区别。
而假设重心相对靠后，那么在起步时是不是后轮抓地力增大、前轮减弱更多呢？这对于前驱汽车而言似乎是最不理想的状态，所以前驱奥迪非常另类但并没有什么优点，作为简配的产物其实是不值得选择的。
且四驱奥迪的操控等级也在大幅下降，即使是四驱选项也没有很高的价值；在价格虚高的前提下，奔驰宝马的选项似乎更理想。
02纵置四驱-变化
奥迪A4L仍旧使用「Quattro系统」，然而差速器已经弃用了。这种机器的分动标准是非常先进的，普通开放式差速器是根据车轮与传动轴的滚动阻力分动，分动的方式很容易造成打滑。
滚阻小打滑车轮-获得动力多滚阻大稳定车轮-获得少或没有动力分配原因为分动箱输出的动力，与传动轴运转的阻力是相互作用力；两种力的对决一定是“彼强此弱”；滚动阻力小等于作用于分动箱的阻力小，所以就会获得更多的动力分配。然而这会造成即将打滑的车轮必然打滑，打滑的车轮持续打滑，作为轿车的操控稳定性能则会非常差。
但是托森式差速器却能反向分动：给滚阻大的车轮更多动力提升操控，滚阻小的车轮获得的动力少则不会打滑，车辆的操控极限是不是会非常非常高了呢？
答案显然是肯定的，所以早期的奥迪轿车确实有非常理想的操控感，这也是发动机严重烧机油都能够被认可的原因。但是奥迪的膨胀已经到令人难以理解的程度了，在失去B端市场后，面向个人用户的车辆竟然还要降级，而且降级的是唯一的技术亮点-差速器。（奥迪销量下滑是有道理的）
是全新A4/A6/Q5的四驱核心，该系统再也没有根据前后车轮滚阻，自行调整扭矩分配比例的功能。能做到的只是「扭矩管理」，也就是正常代步驾驶时为前轮驱动，前驱动轮打滑后才能实现四轮驱动。
很显然这套四驱不是为提高操控极限而设计，而是为降低“失控极限”的系统；说白了就是前轮打滑车辆即将失控时，不单纯利用ESP车身稳定程序进行修正，同时加入后轮输出的转矩克服横向作用力。如果说老款的托森差速器·全时四驱车的麋鹿测试成绩为80km，那么正常驾驶的极限就是这么高；降级后的测试成绩为65km/h（假设），车辆就再也超不过这一标准了。
总结：奥迪A4L-适时四驱版本没有了奥迪的技术精髓，感受是不如宝马3/5系和奔驰C/E级的；但至少也还算是四驱轿车，相比缩水版本的纵置前驱体验好得多。所以仍要选择这台车则建议选四驱，前驱版本只能用“四环LOGO”进行精神麻醉了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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