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故障解析方向：
发动机电路与油路离合器变速箱汽车在新车时以km/h时速驾驶的转速假设为转，随着车龄的逐渐增长，转速出现几百转的浮动尚可接受；因为发动机变速箱工况会有一定程度影响，但如果转速持续升高且幅度过大的话，问题就不是单纯的工况变化而是故障了。
造成转速异常升高的原因主要在于两类离合器或变速器，不过发动机两路系统如果故障也会造成相同的问题；而发动机的故障点比较容易排除，所以先来了解汽车“芯”的故障点吧。
01油电系统故障
是使用汽油的内燃机必不可考的点火系统。运行中的内燃机在吸入空气并且雾化喷油混合后，压缩冲程只是通过空气的振动产生高温而蒸发燃油，最重要依靠火花塞电出的电弧引燃混合油气开始燃烧做功。
每个气缸都有一枚火花塞，部分车辆有一个高压包（点火线圈）控制两个火花塞，也有部分车辆每个气缸都有高压包。所谓的“高压”指2.3万伏特左右的标准，家用电为V，一般超过伏特就认定为高压电了；然而原车发电机和电瓶的电压只是标定12V，高压包的作用就是进行升压，否则火花塞无法正常点火。
基础知识：
燃油燃烧的过程中会产生极高的热能，但是内燃机无法将燃油真正充分（%）的燃烧掉，因为做功的效率太低；所以燃烧速度的快慢直接决定扭矩的大小，速度与设定标准相同则做功转化出的扭矩与机器的参数一致，反之则会低于标准扭矩。
如果高压包漏电则点火效率会下降，混合油气的燃烧速度当然会变慢，转化扭矩就会明显的降低；同理如火花塞损坏或因严重积碳降低点火强度的话，结果当然也会是相同的了。那么扭矩降低会带来怎样的结果呢？
（扭矩×转速÷×1.36＝马力）这是公制马力的计算公式，马力（PS）的驱动力标准是恒定不变的「75kg·1m/1s」，汽车的整备质量是不变的，所以也就是马力越大加速越快且极速越高。
而实现大马力的方式或为大扭矩低转速，或为小扭矩高转速；新车时的巡航转速是标准扭矩与标准转速实现，假设巡航驾驶需要65马力，扭矩是N·m，巡航转速就是rpm多一点点。但如果扭矩因高压包和火花塞故障导致下降到N·m，相同马力与车速就要达到rpm以上了，这就是扭矩与巡航转速的关系了。
是现代汽车（非品牌概念·指.09日后生产的车辆）油路系统的核心，燃油泵从油箱中抽取燃油并加压送至喷油嘴，喷油嘴电控闭合时蓄压，通路打开后以高压力进行喷油。
如果油泵故障造成油压不足，或者是燃油滤清器在五万公里左右尚未更换而造成堵塞，达到喷油嘴的油压都是不符合标准的；低压力喷油会造成燃油雾化效果变差，在压缩冲程中蒸发的速度就会很慢，然而液态燃油燃烧的速度远没有气态燃油快，燃烧速度的减慢也会降低扭矩。
所以出现巡航转速升高的问题首先要排除油路系统或点火系统的故障点，想一想燃油滤清器和火花塞多久没有更换了，火花塞也是损耗件只是使用寿命会很长。在确定这两个零部件没有问题后，则要检查高压包是否漏电，排除问题后再检查油泵是否正常，如果硬件都没有问题的话，那么积碳则有可能是发动机最后的问题了。
如果有原地热车或长时间怠速的用车习惯，积碳总是会比较多；积碳会附着在火花塞、喷油嘴、进排气门和氧传感器等位置，影响的当然也是点火与喷油雾化效率，进气量以及喷油量的精准度，过多的积碳也是会影响扭矩的哦。
02离合器与变速箱
1：MT/AMT与干式双离合（DCT）都使用「干摩擦式离合器」传动。所谓“干式”指没有任何润滑系统和主动散热系统的传动结构，其位置位于发动机的飞轮壳里；在膜片弹簧与压板的作用下，离合器片会被压在发动机的飞轮上，飞轮转动并带动离合器运转会将动力输入到变速箱再到车轮。
每次换挡的时候都会造成离合器的短暂滑磨，起步半联动时更会长时间的滑磨；任何物体之间的正常滚动摩擦都会造成磨损，滑动摩擦的磨损程度当然会很大。
只是这些离合器都无法避免滑磨问题，于是在用车过程中就会逐渐磨损离合器，而随着磨损程度的逐渐加大，离合器的摩擦系数会大幅降低；结果则是在正常全联动（结合）的状态下也开始打滑，转动的飞轮输出的转矩即为扭矩的概念，随动的离合器则是将扭矩输入到变速箱进行放大，那么在因磨损而出现正常结合传动的打滑后，损耗的貌似也就是扭矩了——扭矩降低则实现相同马力需要更高的转速，因为两者是相乘的关系，这种问题叫做“打滑丢转”。
重点：DCT湿式双离合变速箱的离合器使用寿命比较长，一般会在15-25万公里之间；到这一范围后也会出现打滑丢转的问题，因为多片式湿式离合器在正常传动时本就会有滑磨问题，不过在变速箱油的润滑和温控中不会影响正常驾驶，传动损耗也是非常之低的。
但是在磨损严重之后的滑磨程度也会加大，此时如果出现转速异常升高，而且排除掉了发动机的故障点后还没有解决，唯一的方式就是更换离合器总成了。不过一般家用汽车很少能开出这么多的里程，所以湿式双离合变速箱还是可以选择的。
2：CVT无级变速器的同样存在「打滑丢转」的问题。除这种变速箱以外的变速箱都使用齿轮组结构换挡，增扭变速的过程中的动力损耗与磨损程度极小；而无级变速器的换挡结果是两组锥形轮与一套钢带或钢链的组合，踏板摩托用皮带传动，这种状态就像是工厂使用的传动带一样。
MT/DCT等变速箱是依靠飞轮离合器的摩擦传动，所以离合器属于损耗件；CVT核心的换挡结构也是依靠滚动摩擦传动，磨损问题当然也无法克服。于是在每次用车过程中都会逐渐磨损，随着磨损程度的加大则会造成程度越来越大的打滑，扭矩的损耗也会造成循环转速的提升。
总结：造成巡航转速升高的所有故障点的核心都是「影响扭矩」，所以排除故障要从发动机再到变速箱的顺序进行。
不过除硬件的故障以外，ECU行车电脑或TCU变速箱控制单元的故障也有可能出现相同的问题；前者的故障会直接喷油量或点火角度，后者的故障可能造成无法正确换挡。通过仪表盘能够观察到D挡模式中前进挡变化的话，假设为6AT而只能升高到“D5”，转速当然也会升高，因为前进挡数字越大放大车速与降低转速的能力才会越强哦。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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