日系CVT和国产CVT的区别并不算太大，不过，CVT变速箱对于控制逻辑要求很高，在这方面，日系还是有一定优势的！
日系中小排量车型的确更喜欢使用CVT，日系CVT主要有四个公司生产，其中，日产、三菱车的CVT主要是有捷特科公司供应，丰田的CVT由日本爱信提供，而本田的CVT则是自己生产的，斯巴鲁的CVT也是自己设计生产的。
CVT的结构区别：
从结构上来说，CVT主要有两种结构
液力变矩器+行星齿轮+锥轮（钢带或钢链）
多片离合器+行星齿轮+锥轮（钢带或钢链）
从结构上看，日系普遍采用的是第一种结构，也就是通过液力变矩器进行动力控制，而国产的CVT大部分采用的是第二种，其中南京邦奇的CVT采用的则是多片离合器的方案，匹配了长安、长城、比亚迪、北汽、东风、江淮等车型，当然，国内也有一部分公司采用的则是液力变矩器的方案。
这两种方案到底哪种更好？
从动力衔接的平顺性、抗磨损、使用寿命等方面来看，无疑液力变矩器的方案更好一些，主要是因为液力变矩器在通常的起步、低速跟车等工况下没有刚性连接，通过变速箱油推动涡轮进行动力传递，特别是在低速蠕行跟车时，没有机械刚性连接就意味着没有磨损，而采用电控多片离合器的方案在油耗、动力传递直接性方面有优势，但是由于低速蠕行时采用多片离合器的半联动状态控制动力，以实现起步同时避免发动机熄火，而理论上来说，多片离合器是有一定磨损的，在起步平顺性方面也欠佳，因此日系之所以采用液力变矩器主要是因为液力变矩器在缓冲方面有着天然的优势。
如何判断使用的是那种方案？
一般来说，原地D档怠速踩刹车时，能感觉发动机动力仍然有输出的，一般是采用液力变矩器的方案，而感觉不到动力输出的，则是采用多片离合器的方案。
钢带和钢链质量区别不大
CVT的核心硬件就是锥轮和钢带或者钢链，而日本除了本田的钢带是自己设计生产以外，捷特科、爱信、斯巴鲁的钢带或钢链都来自博世和舍弗勒。而国内的CVT基本上采用的都是钢带，有一部分钢带是国内生产，当然，这个自主生产也要通过博世授权。
从控制逻辑和精细度角度来看，日系的CVT无疑要更成熟一些
CVT变速箱对于锥轮和钢带控制逻辑要求比较高，不仅仅要通过TCU控制变速箱自身的液压压力。为了避免打滑，防止瞬间扭矩过大，还需要通过ECU同步协同控制发动机的节气门开度等，在这方面来说，日系无疑是更有经验更成熟。
CVT变速箱故障率并没有表现出更高
CVT的零部件比6AT少约20%左右，总体来说，零部件越少，故障率越低，而博世的钢带到目前装车量早已经突破万条，十年以前的CVT车型仍然还在路上跑，因此，对于CVT来说，稳定性还是可靠的！不过CVT变速箱一旦出现故障，大都会引起钢带打滑、断裂，维修时一般都需要更换，从这个角度来看，维修成本并不低。
CVT变速箱日常驾驶如何能降低故障？
1、冬季低温环境下，冷保护期间不要大脚油门急加速2、定期更换变速箱油、变速箱滤网3、挂D档时，不要急着给油起步，等一秒让动力接通再起步。4、驾驶时，要主要控制油门稳定，尽量不要刹车减速再突然瞬间加速。5、超车时，先给一个稍微小的油门，让变速箱降档，然后在大脚加油超车。